26 de julho de 2007

As torres abandonadas


Para quem pensa que a crise da aviação brasileira começou ontem, aí vão alguns argumentos contrários.

O caos nosso de cada dia ficou agudo, para lá de assustador, com a quase falência da Varig. A empresa aérea gaúcha, quando voava em céu de brigadeiro e com número recorde de aviões, como mostra a imagem acima, possuia várias torres de controle próprias e espalhadas por diversos estados brasileiros. Esse equipamento da Varig auxiliava os controladores de vôo no controle não só dos aviões da empresa, mas também das muitas aeronaves de outras companhias.

Mas desde a crise da Varig, todas essas torres foram desativadas e estão aparentemente abandonadas. O governo federal sabe disso, mas não faz nada. Além do mais, quando questionado a respeito, diz que não sabe de coisa alguma.

É uma lástima, uma tragédia. A aviação comercial brasileira, ontem referência em diversas partes do mundo, hoje mete medo a todos.

25 de julho de 2007

Leitura apropriada


Seria montagem? Parece pouco provável.

Nessa foto aí acima, tirada provavelmente no Palácio do Planalto, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva aparece com os óculos nas mãos, e elas acima do livro cujo título que aparece na lombada é "Manual do Mentiroso - técnicas".

Seja lá o que for, convenhamos, é uma leitura apropriada. Ou oportuna, dependendo do ponto-de-vista de quem vê.

Pelo menos nos tristes dias em curso, de apagões aeroportuários, catástrofes aéreas evitáveis e muita coisa que deixou de ser dita - ou dita honestamente - neste final de julho de 2007.

24 de julho de 2007

Vôo 3054: um depoimento sobre


Caros leitores; recebi esse relato como sendo do comandante Paulo Marcelo Souza Soares, aeronauta da TAM e piloto de Airbus A-320. Ele é brevetado (habilitado como piloto) em 1991 e desde 1998 está na empresa aérea vítima do acidente do último dia 17. Estou mantendo a grafia de quem escreveu o depoimento, bem como suas abreviações. Tudo conforme foi recebido.
Posto-o porque ele tem referências técnicas que, segundo pilotos que conheço, são perfeitamente lógicas. Pode ser cansativo, é o maior texto que coloco em meu blog, mas mesmo assim a leitura será didática:

Olá, Amigos: Em primeiro lugar gostaria de agradecer a todas as manifestações de preocupação comigo, tanto no momento daquela noite trágica, quanto nos dias seguintes. Agradeço de coração a todos. Informo também que estou bem, porém, bastante abalado, triste, indignado com o sacrifício inútil de 200 vidas.No momento do acidente eu estava em Buenos Aires. Havia voado o PR-MBK na noite do dia 15 para o dia 16. Sim, o reversor do motor numero 2 estava inoperante, mas como eu já disse dezenas de vezes aqui na lista, quem para avião é FREIO, é o atrito do pneu na pista, e não reversor. Falarei mais sobre isso daqui a pouco. Na noite do dia 16, eu pousei em CGH. Não havia chuva, mas a pista estava bastante molhada. Estava com 90 pax no meu avião. Toquei na marca de 500, o avião aquaplanou e eu tomei susto. Um dos maiores sustos em meus 17 anos de aviação profissional.
Eu gostaria muito, na verdade eu daria tudo para ter no meu jump seat os (ir)responsáveis por esta crise que se arrasta há meses. Queria que eles vissem o anti-skid trabalhando, a aeronave escorregando para a lateral da pista. Queria que eles vissem as luzes da cabeceira oposta chegando rapidamente, e nós lá, sem poder fazer nada. Queria que eles sentissem a tremedeira que eu e meu copiloto sentimos quando livramos a pista lá na taxiway "E" (a última). E, acima de tudo, QUERIA QUE ELES TIVESSEM A CARA DE PAU DE DIZER QUE A PISTA DE CONGONHAS NÃO TEM PROBLEMAS!!! !!! Não varei a pista naquela noite por sorte. Não foi por habilidade, foi pura e simples SORTE. Sorte que meus colegas no MBK não tiveram. Eu não sou pai de santo, mas esta tragédia já era prevista há MUITO tempo, e eu escrevi aqui na lista por mais de uma vez. Agora que mais 200 pessoas morreram, será que vai acontecer alguma mudança? Claro que não!Mas vamos aos fatos e aos comentários sobre a montanha de especulações que naturalmente apareceram nos últimos dias. Agora até arremetida é motivo de 1ª página nos sites. Aliás, belíssima arremetida daquele F-100...Não vou especular sobre as causas do acidente. Estas especulações todas não levam a nada, só aumentam a desinformação e prejudicam a todos que trabalham na aviação. Tudo o que eu pude saber do acidente foi através da internet e de noticiários da TV. Ou seja, a credibilidade destas informações é próxima de zero. Só saberemos as prováveis (na verdade o conjunto de) causas após a análise do CVR/FDR.

O que eu posso dizer aqui é:
1- Distância de parada: Vamos considerar as condições abaixo: Elevação da Pista = 2600 ftPeso de pouso = 66 toneladas (4 toneladas superior ao do avião acidentado e 1.5 ton acima do Max Landing Weight) Pista contaminada com 6.3 mm de água (muito mais do que declarado pela twr)Zero componente de vento de proa (havia uma pequena componente de proa, mas vamos desconsiderar) Ambos os reversos INOPERANTESA distância de pouso de um A-320 nestas condições seria de 1841 metros , sendo que a pista 35L de CGH tem 1940 metros , embora a LDA para a pista 35 seja de 1880m. Notem que esta distância de pouso assume o cruzamento da cabeceira a 50 ft, toque na marca de 1000 ft e parada total da aeronave. Como "bônus" o toque ocorreu um poucoantes da marca de 1000 ft segundo as filmagens e 1 reversor foi utilizado. Além disso a aeronave estava com 62.7 toneladas. Neste peso a aeronave precisaria de 1729 metros até sua parada total, sem usar reversores. A operação com 1 reversor inoperante em pistas molhadas/contaminad as é normal e prevista, mesmo porque nas análises de pouso o reverso nunca é considerado. Não existe uma grande assimetria direcional, desde é claro, que vc tenha uma boa aderência da aeronave na pista. E de fato, pela filmagem pode-se ver que a aeronave manteve o eixo até o terço final da pista, que é uma área bastante emborrachada e ainda mais escorregadia que a parte central. A velocidade de aquaplanagem é função da pressão dos pneus, e para o A-320 é considerado que abaixo de 115 Kt não deveria haver aquaplanagem. Mas em uma pista coberta por uma lâmina de água e sem drenagem eficiente, a aquaplanagem pode acontecer a velocidades baixíssimas. Já tivemos casos de aeronaves que não tiveram o que chamamos de "cornering effect" ou seja, a capacidade do trem de nariz de mudar a direção da aeronave, a velocidades tão baixas quanto 20 kt. Tanto que o manual recomenda não tentar qualquer curva abaixo de 10 Kt em pistas escorregadias. Pelo que vimos aqui, a aeronave tinha performance para parar com segurança na pista naquele dia. Mas todos nós vimos os trágicos resultados. Tá mais do que óbvio que a pista de CGH apresenta problemas. Foram 4 derrapagens e um acidente fatal, sem contar os inúmeros sustos que por sorte não viraram tragédia. O problema é que a torre não informa nem o tipo de contaminação, nem o braking action, que poderia dar uma informação mais precisa. Pior, a pista apresenta contaminação irregular, ou seja, alguns pontos tem frenagem melhor do que outros.
2- Vídeos do acidente: A comparação que fizeram das velocidades da aeronave que precedeu o pouso do PT-MBK e dele próprio é no mínimo ridícula! Quando pousamos nestas condições, procuramos parar a aeronave o mais rápido possível. Não se sabe o peso que estava o A-320 que o precedeu, e se ele aquaplanou ou não (certamente não). Se vc não aquaplanar, dá para se parar o A-320 em pouco mais da metade da pista, ou seja, vc vai estar em velocidade de táxi um pouco depois da interseção central (onde mostra a outra câmera). E vai taxiar até a interseção "F" a no máaaaximo 20 kt para não correr o risco de derrapar ao tentar livrar a pista. Note que o piloto da aeronave precedente já estava com os reversos fechados, ou seja, já estava em vel de táxi. O MBK passou bem mais rápido? Claro, mas simplesmente porque não tinha frenagem. Pelo que eu vi dos vídeos o reverso do motor 1 estava funcionando sim.
3- Automatismo da aeronave: Outra afirmação ridícula de gente que nunca nem entrou em um jato comercial, quanto mais em um Airbus ! Já disse e repito. A única coisa que não dá para se fazer em um Airbus é estolar a aeronave e/ou coloca-la em atitude anormal. O resto é igual a um avião convencional. No solo então, ele é um avião como qualquer outro... Os entendidos de plantão já se animaram a procurar no sistema de controles FBW a causa para o acidente. Estranho. Todas as outras aeronaves que derraparam em CGH NÃO eram FBW... O 737-300 que varou a pista em POA não era FBW, o MD-11 que varou a pista em NAT NÃO era FBW. O Boeing 737-700 que varou a pista em Navegantes NÃO era FBW... Estes 3 exemplos só não resultaram em tragédias porque a pista não era CGH... Então este papo de que se fosse outra aeronave não teria acontecido, não cola.
Amigos, esta tragédia pode vir a ter várias causas e fatores contribuintes, só saberemos a verdade daqui a alguns meses. Eu espero que o (des)governo finalmente acorde e tenha um pingo de seriedade para com o setor aéreo. Espero que estas mortes, bem como as do vôo 1907 não tenham sido em vão. O momento agora é de profundo luto. Queria ter mandado uma msg antes, mas estou no meio de uma programação bem puxada. Devo tentar postar algo mais detalhado nos próximos dias. Um grande abraço a todos!

20 de julho de 2007

A avião da tragédia paulista




O avião da TAM, o que se acidentou ao lado do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no dia 17 de julho, no maior e mais traumatizante acidente da história da aviação brasileira, é exatamente esse que está aí acima, em duas fotos supostamente tiradas no aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, ao que parece poucos dias antes de ele decolar de lá mesmo para o acidente.


Foi fabricado em fevereiro de 1998 e, na companhia aérea brasileira, recebeu o prefixo PR-MBK. Chegou à TAM em 22 de dezembro do ano passado. Quando foi fabricado pela francesa Airbus, voou incialmente pela TACA (empresa com sede na Nicarágua) com o prefixo N454TA e em seguida pela Pacific Airlines (rotas domésticas) com o prefixo VN-A168. Quando veio para o Brasil, teria passado por revisão completa, exigências que tanto são feitas pelo fabricante quanto pelas autoridades de aviação.

18 de julho de 2007

As raízes do caos aéreo


Não é justo procurar as raízes dos recentes acidentes aéreos ocorridos no Brasil, como os da Gol e da TAM, em problemas recentes. Eles remontam há mais de 20 anos, quando a Varig ainda voava em céu de brigadeiro, ao lado da Vasp, da Cruzeiro do Sul e da Transbrasil e chegou-se à conclusão de que Congonhas não comportava mais todo o tráfego de São Paulo. Era preciso fazer um novo aeroporto para centralizar sobretudo os vôos internacionais.

Todo mundo que entendia de aviação queria esse aeroporto em Campinas, mais precisamente em Viracopos (foto), já então considerado a estrutura aeroportuária mais segura do Brasil e uma das mais seguras do mundo. Mas era época de ditadura militar e os militares decidiram que o governo faria a obra em Guarulhos, em Cumbica, que quer dizer novem baixa em linguagem indígena, porque lá havia uma base aérea.

Era um dos coroamentos da filosofia da Segurança Nacional, que considerava assim a aviação comercial: caso de Segurança Nacional. Por isso no Brasil há instalações militares em vários aeroportos, sobretudo nos principais deles. Até mesmo uma linha de trem bala ligaria Campinas a São Paulo em 20 minutos. Mas nada disso aconteceu. O novo aeroporto ficou mesmo em nuvem baixa, pois ninguém discutia ordens naquela época.

Em seguida vieram as incompetências governamentais, o não investimento em segurança de vôo, o desleixo para com o cidadão e a sequência de erros que culminaram nos acidentes, sobretudo no de 17 de agosto, com mais de 200 mortos. Tomara não haja outro, porque acontecer, pode. O caldo de cultura está pronto há muito tempo.

O avião da TAM não caiu por acaso. Começou a cair na Ditadura Militar.

12 de julho de 2007

Gorduras "trans"


Depois que alguns cientistas equivocados ligados à Fundação Getúlio Vargas disseram que café é vício e faz mal - o que eles achariam do sexo, por exemplo, já que a maioria das pessoas adultas tem esse "vício"? -, muita gente ficou em dúvida. Será que esse estimulante natural é mesmo tão ruim quanto o Congresso Nacional?
Não é por aí. Ocupe-se de algum tempo, leitor, e entre no site http://www.transfreeamerica.org/ e você vai ficar horrorizado. Vai conhecer o mundo das gorduras "trans", presentes numa série imensa de alimentos industrializados e que mata muito mais do que escrever bobagem. Gorduras presentes, por exemplo, no "inocente" saquinho de batatas fritas da imagem acima.
Vai saber o que é gordura hidrogenada, feita em laboratório para ficar sólida. Ela é industrializada a hidrogênio e, depois de dura, tem que ser clareada e aromatizada, pois ficou escura feito breu e fedeu feito...deixa prá lá. E vai ver porque ela mata, provocando tantas doenças. Plastificando seus vasos sanguíneos, dentre outras agressões mais.
Leia. Mas leia tomando um café. Café não tem essa porcaria.

6 de julho de 2007

A panela de pressão


Um homem, que por acaso sou eu, a cada 90 dias precisa levar o pai para revalidar uma receita que dá a ele o direito a um medicamento controlado e de alto custo, importanto, capaz de manter sob controle um câncer de próstata. O lugar, situado em Maruípe, bairro de Vitória (ES), é, como todo ambiente credenciado pelo SUS, um depósito de gente. E de gente velha. Chega-se lá por volta das 05 horas. Os velhos ficam sentados às cadeiras e outras pessoas entram na fila para dizer que seu fulano, seu sicrano e seu beltrano chegaram e querem ser atendidos.
Por volta das 07 horas, com o lugar superlotado, começa o atendimento. Coisa de três a quatro minutos por, digamos, cabeça. Ou por próstata, como queiram. As receitas são revalidadas para mais três meses, que significam três injeções do dito remédio, aplicado sob a pele da barriga.
Por que fazer isso, se o doente não vai se curar e precisará do medicamento enquanto viver? Explicação didaticamente dada por funcionário do SUS: algumas pessoas pobres pegavam as injeções e as vendiam a terceiros. Vendiam, no caso, a própria vida, já que dependiam do medicamento para viver. Descoberto isso, e para que o dinheiro público não fosse desviados para fins escusos, criou-se esse sistema. E mais: para a completa segurança do dito sistema, o doente não pega mais o remédio para pedir aplicação na farmácia ou em casa. Ele vai todos os meses a um hospital credenciado pelo SUS e toma a injeção lá.
Está salva lavoura. E provado que, aqui no Brasil, dinheiro público só é roubado por membro do Poder Público. Dos três poderes, pois os direitos são iguais pelo menos no que diz respeito à falta de vergonha, de caráter e de comprometimento para com a população.
À saída, na porta do depósito de cancerosos, um homem me aborda. Paupérrimo. Poucos dentes na boca. Abre uma bolsinha e diz que vende peças de artesanato por R$ 1,00. Mostra-me várias panelas de pressão feitas a partir de latas de cerveja ou refrigerante. Por incrível que pareça, perfeitas. Compro uma de feita de lata de Coca-Cola e estou olhando para ela agora.
São 10h30m de sexta-feira, 06 de julho de 2007, e havia um homem honesto na porta daquele lugar. O coitado nem sabe que lá dentro são atendidos outros homens como ele, que precisam ficar na fila para que o dinheiro público, meu, seu, de todos nós, possa ser roubado apenas por "quem de direito". Afinal, convenhamos, não há recursos escusos para todos. Alguém precisa ficar sem uma fatia do bolo, ou para morrer ou para fazer panelas de pressão.